轉變：從“游擊戰”到“陣地戰”

　　10年間，汽車出口完成的另一個轉變是從“游擊戰”到“陣地戰”，特別是國際金融危機之后，海外建廠成為車企新戰略。

　　2006年3月，長城汽車在俄羅斯建設的KD組裝廠成為首家在海外開展組裝業務的中國企業。近年來，長城汽車在俄羅斯、伊朗、埃及、塞內加爾、菲律賓、埃塞俄比亞、斯里蘭卡、蘇丹等國與當地合作伙伴建立了KD組裝廠，目前海外KD組裝廠已達到12家。長城汽車預計，到2015年，海外KD組裝廠將達到24家，設計年產能將達50萬輛。

　　出口量最大的奇瑞汽車也迅速推進海外建廠。今年7月，奇瑞獨資建設的巴西工廠開工，總投資達到了4億美元，成為奇瑞海外擴張的又一大手筆。奇瑞從2001年首次通過整車出口走出國門開始，到目前在俄羅斯、埃及等十五個國家和地區建成了16個生產基地，在全球80多個國家和地區擁有1000多家銷售服務網點，累計出口量已超越50萬輛，奇瑞實現了從“走出去”到“走進去”的轉變。

　　在走向全球市場的過程中，奇瑞建立了一套完整的國際化戰略思路，通過與國際資本與技術的多種合作途徑，不斷推進海外市場的本土化進程，實現了從研發、生產、銷售一直到售后服務的全價值鏈，實現了植根全球市場的目標。

　　但權威研究報告指出，由于出口量小，目前大多數汽車企業沒有自己主導的營銷網絡，而是依靠海外代理商，在海外并沒有完善的銷售和售后服務體系。貿易進入模式仍是我國汽車企業國際化的主要模式，在我國汽車產品的出口中，一般貿易仍然占據主導地位，只有奇瑞、長城、東風等少數汽車企業采用契約與投資模式。

　　癥結：未形成強勢品牌

　　有研究報告認為，入世10年中國汽車出口形成的主要特點是：汽車零部件出口額大于整車出口額，出口貢獻度最大；自主品牌汽車占汽車出口的主導地位，合資品牌汽車出口很少；轎車出口已經占我國整車出口數量的近三分之一，出口產品檔次也有所提升；整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區，汽車出口尚未形成強勢品牌。

　　而另一個未被總結的特點則是，在中國成為全球第一大汽車市場的背景下，汽車出口量占汽車產量的比例卻居于全球最末位。

　　“世界上沒有一家像我們這樣銷量超過300萬輛的公司，出口量卻如此之少。”上汽董事長胡茂元曾如此感嘆，這實際上也是國內車企大佬們的共同心聲。上汽確定“2015年我們的產銷目標是600萬輛。其中，80萬輛在海外生產，520萬輛在國內生產。”

　　這顯然是一個很有挑戰性的目標。

　　統計數據顯示，2010年我國汽車總產量已達1826萬輛，蟬聯全球第一，其中出口量約54萬輛。中國汽車出口量僅占總產量的2.98%。這個比重在全球主要汽車生產國中處于最低水平，甚至不及印度、巴西等其他金磚國家。

　　相比之下，德國2010年汽車出口量約424萬輛，占產量的76.29%。日本2010年出口量近500萬輛。韓國2010全年的出口量為277萬輛。2010年全年泰國汽車出口量約為90萬輛，2011年有望突破100萬輛。

　　同屬金磚四國的印度，近年來出口量也持續增長，即使在金融危機期也未出現下滑。至2009-10財年(2009年4月至2010年3月)，該國出口量已達180萬輛，同比增長17.90%。該國重工業部官員曾預測，2010-11財年印度汽車出口量將再增10%-15%。印度汽車出口量占其總產量的比重已由2003-04財年的6.63%逐漸升至2009-10財年的12.84%。

　　巴西汽車出口量雖不及印度，但其在產量中的占比高于印度，更高于中國。2008至2010年，巴西汽車出口量分別為73萬輛、46萬輛和77萬輛，分別占產量的23%、15%和21%。

　　金磚四國中，只有俄羅斯的汽車出口量低于中國。從2007-2009年，該國汽車出口量持續下滑，分別為約18萬輛、16萬輛和5萬輛，其在該國總產量中的比重也由約11%降至9%，并在2009年進一步降至7.5%，但仍高于同期中國出口量在產量中的占比。

　　中國出口量最大的車企是奇瑞汽車，2010年為9.2萬輛，也僅占其全年68.2萬輛銷量的13.5%。

　　不僅如此，目前中國汽車出口仍處于初期階段。整車出口市場集中在東南亞、非洲和中東地區，出口主力車型相對低端的2010年，出口汽車平均價格僅為1.23萬美元，而同期進口汽車平均價格為3.77萬美元。另外，入世以來，中國汽車出口并沒有形成自己的強勢品牌。